La NASA a publié les résultats en décembre. Mais aujourd'hui, l'administrateur de la NASA, Mike Griffin, et le chef du Bureau de la sécurité et de l'assurance mission de la NASA, Bryan O’Connor, ont déclaré que la publication du rapport avait été retardée pour protéger à la fois la confidentialité des pilotes et les informations classifiées de l'aviation commerciale.
"Nous sommes tombés sur des cas en examinant les données brutes où des informations étaient contenues qui auraient pu compromettre l'une de ces deux choses", a déclaré l'administrateur Griffin. «Nous avons déterminé qu'un examen indépendant de ces données était nécessaire pour empêcher un tel compromis.»
Un panel dirigé par O’Connor a examiné le rapport de 16 000 pages et des données telles que les noms des pilotes et d’autres informations confidentielles ont été caviardées.
En outre, Griffin a dit qu'il y avait des questions quant à la validité des données dans le rapport, qui n'a pas été évalué par des pairs.
«Nous considérons que l'étude n'a pas été correctement organisée et n'a pas été correctement examinée, ce qui rend les résultats très difficiles à interpréter et à utiliser», a-t-il déclaré. L'étude a été réalisée par le Battelle Memorial Institute for NASA.
Un examen indépendant des données sera effectué à l'avenir par la National Academy of Sciences.
Griffin a déclaré que le communiqué de presse original soulignant le refus de divulguer les données utilisait un «langage inapproprié» pour expliquer la raison de ne pas publier le rapport.
L'enquête de la NASA, le National Aviation Operations Monitoring System (NAOMS), a interrogé environ 8 000 pilotes par an de 2001 à la fin de 2004. Le programme a été interrompu avant de passer aux entretiens avec les agents de bord et les contrôleurs de la circulation aérienne, comme initialement proposé.
Environ un million de dollars par an a été investi dans cette étude. Griffin a déclaré qu'il s'agissait d'une petite fraction du travail global de la NASA, et rétrospectivement, l'étude n'a pas reçu l'attention qu'elle aurait dû.
Le rapport est disponible sur le site Web de la NASA. Sa longueur rend difficile la navigation dans les données. De plus, certaines parties du rapport qui n'ont pas encore été modifiées pour des informations confidentielles ont été omises. La NASA publiera le reste du rapport dès que possible.
Le plan initial de l'enquête n'a jamais demandé à la NASA d'interpréter et d'analyser les données. L’objectif de l’étude était de développer de nouvelles méthodologies pour la collecte de données sur la sécurité aérienne, puis les données seraient transmises à la communauté de la sécurité aérienne.
"La NASA mène des recherches, et c'était l'un des éléments de ces recherches", a déclaré Griffin. «La NASA a prolongé la recherche, qui devait être conclue à l'origine en 2004 afin de financer correctement la transition des données et leur examen. Nous avons fait un effort supplémentaire avec ces données et nous sommes allés bien au-delà de nos intentions initiales, c'est pourquoi nous les avons terminées. "
Il n'est pas certain que les données du rapport soient utilisées par la communauté de la sécurité aérienne. Griffin a dit qu'il croyait comprendre que la FAA avait «simplement quitté le NAOMS». et que la FAA a plus de 150 programmes différents pour fournir des données d'enquête auprès de personnes impliquées dans tous les domaines du vol aérien.
Alors que la NASA n'a pas analysé les données, Griffin a donné son opinion sur ce que le rapport suppose: «Ce que le public volant devrait comprendre, c'est qu'il a à peu près le même risque de mourir d'un coup de foudre que de mourir d'un accident de transport aérien en les États-Unis, ce qui signifie dire que c'est l'une des formes de voyage les plus sûres que les êtres humains aient jamais inventées, et que personne ne devrait penser autrement. »
Lors d'un témoignage au Congrès au début de cette année, Griffin a qualifié les données du rapport de non valides comme il le souhaiterait pour un rapport de la NASA. Griffin a dit qu'il était toujours du même avis et qu'il craignait que ce travail de recherche n'ait pas été correctement évalué par les pairs et que les données extraites de l'enquête n'aient pas été correctement validées à sa conclusion.
L'enquête aurait déniché environ quatre fois plus de pannes de moteur que la FAA ne possède de documentation. «Cela remet en question les mécanismes de notification plutôt que le taux sous-jacent de pannes de moteur, que nous croyons comprendre,» Griffin a déclaré, ajoutant qu'il y avait aussi d'autres incohérences. «Ces types d'incohérences, lorsque nous avons examiné les données, nous ont fait réfléchir et continuent de le faire.»
"La valeur de cela devra être déterminée par l'ensemble de la communauté aéronautique, qui, je vous le rappelle, ne réside pas au sein de la NASA", a poursuivi Griffin. «Tout ce que nous avons dit à la NASA, c'est que cette enquête n'a pas été évaluée par des pairs et que les données n'ont pas été validées à sa conclusion. Il appartient aux autres de croire ou non que cette recherche a de la valeur. "
Griffin avait promis de publier le rapport avant la fin de 2007, et il l'a fait sans compromettre les informations confidentielles que la loi interdit à la NASA de divulguer.
Griffin a déclaré que cette enquête ne jette aucun doute dans son esprit sur la sécurité de l'aviation aux États-Unis. "Je n'ai pas vu, après avoir regardé un instantané des données, quoi que ce soit dont le public volant se soucierait ou devrait se soucier", a-t-il déclaré. «Mais ce n'est pas à moi de prescrire ce qui peut intéresser les autres. On nous a demandé de divulguer les données et nous l'avons fait. »
Le rapport peut être consulté sur le site Web de la NASA.
Source des informations originales: NASA News Audio
